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国际物流通道模式从贸易或运输通道向物流通道转变。我国对物流通道的认识经历了三个过程：交通通道、经济走廊、物流通道。交通通道注重基础设施的建设，在货运量大的运输线上铺画复合交通轴，这个时期我们依据的理论是“基础论”，即交通运输是国民经济的基础工程。经济走廊注重经贸交流，拉动跨区域合作，解决发展不平衡问题，交通运输服务能力要与经济发展相适应，并且要建立适度超前的基础设施，提出“适应论”和“超前论”。物流通道注重物流服务供给能力，注重对供应链布局的优化，形成新的
经济合作格局，因此，***提出了交通运输是“战略性”、“引导性”行业，提出了“引领论”发展。大多运输通道往往是服务于大物资，追求重载化，与小批量、勤配送、多站点、多产业客户、多分拨、高效率的物流服务不相适应，铁运输尤为明显。物流通道是以服务于国际供应链变革的新要求，追求经济规模为出发点，以创新规则为驱动，是有形的设施联通与无形规则衔接的服务系统，需要各种运输方式形成高度的战略协同，需要利益相关方共同的顶层设计。物流通道的基础是网络建设，包括交通、运输、集货、运营组织和信息化网络，通道建设运营主体是各环节主导企业通过战略协同形成的平台化组织，运行的手段是跨界信息平台。
国际物流通道服务从单一运输方式为主向多式联运网络化服务转变。全球产业转移对于物流效率的影响体现在多式联运体系的构建上。全球供应链模式分为全球性的分销系统、全球供应商、离岸加工、完全整合的全球供应链四种。我国现在可以参与甚至主导全球供应链的布局，对物流体系效率要求越来越高，但物流体系的全球布局能力尚未形成。推动多式联运系统建设，是建立全球物流体
系的有效途径。多式联运以标准的装载单元为贯通的运输方式，采用“一柜到底”和“一单到底”的全程运输责任主体的高效服务模式，多式联运系统是服务目标得以实现的。因此，如何实现在通道建设上，水、公、铁在基础设施上的无缝衔接和业务协同就成为能否推进物流通道建设的关键瓶颈问题。
我们可以把国际物流通道的发展分为三个阶段，即三个版本。早期可谓1.0版，是由国际海运规则为主导的海运传统海运通道，如今这条通道依然是国际贸易的主流模式。现在发展到2.0版，是国际铁干线形成的国际铁联运和跨境公运输，满足亚欧之间内陆地区连接的需要。以中欧班列为例，运输价格是空运的60%，时间是海运的60%，这是“成本+效率模式”。未来应该进化为3.0版，是海运网络与桥干线结合的新型多式联运通道，并且是能够带动新增贸易的经济发展引擎。3.0时代，国际物流通道是由一个完整的物流产业带动贸易聚集的系统构成，通道网络成为“轴辐式”结构，大通道带动大枢纽，大枢纽带来大中转，大中转带来大集散，进而带动大量新增贸易，实现
贸易平衡，故而称之为“贸易平衡模式”。这种模式是由“节点建成多式联运枢纽+商贸集散，线建成物流干线+境内外网络，服务包含物流服务+国际金融，政策是内陆口岸+新型贸易区”构成的通道综合能力。
觉得集装箱化运输已成为国际贸易的显著特征。集装箱的出现，使货物贸易的一体化成为可能，从而显著地提高了搬运与运输的效率。。同时，由于海运集装箱船以及滚装船的技术革新，提高了海上运输的效率和安全程度。在内陆运输中，搬运和运输总体的效率，也由于专门用于集装箱的各种运输机械的开发而得以提高。。并且由于采用标准化集装箱，海陆联运各种方式中的转运也变得容易多了，运输合同当事人开始享受到海陆联运的安全、迅速与经济实惠的优越性。。目前，除成品以外，原材料、液体货物以至生鲜、冷冻食品等几十种货物，均使用各种专用集装箱进行“门到门”的运输。
退货成本也是企业物流成本中一个重要的组成部分。退货会产生一系列的物流费、退货商品损伤或滞销而产生的费用以及处理退货商品所需的人员费等各种事务性费用。
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