煤炭物流是指从煤炭生产所需物料进入企业开始，直至把商品煤运达客户为止的全过程的物流活动。广义的讲，煤炭物流包括煤炭企业原材料的采购、原煤开采、洗选加工、储存、运输、销售以及矿岩等废弃物的综合利用诸多环节。狭义的讲，煤炭物流是指以原煤开采为起点，经过销售、运输、中间商配煤加工并中转等程序和环节，最后交付终端用户消费而终止的流通过程，即描述了煤炭产品在煤炭企业和用户之间的实体流动。具体而言，煤炭综合物流主要包括煤炭生产物流、煤炭销售物流和煤炭回收物流三部分。
中´国´´产业´调´研´网发布的2017-2023年中国煤炭物流市场现状调研分析及发展前景报告认为，过去10年，我国地质勘查发展迅速，从2003年底至2013年底，我国主要矿产查明资源储量中，煤炭由10.2万亿吨增长到14.8万亿吨，
我国煤炭资源在地理分布上的总格局是西多东少、北富南贫。而且主要集中分布在目前经济还不发达的山西、、陕西、新疆、贵州、等6省（自治区），它们的煤炭资源总量为4.19万亿t，占全国煤炭资源总量的82.8%；截止1996年末煤炭保有储量为8 229亿t，占全国煤炭保有储量的82.1%，而且煤类齐全，煤质普遍较好。而我国经济最发达，工业产值最高，对外贸易最活跃，需要能源最多，耗用煤量最大的京、津、冀、辽、鲁、苏、沪、浙、闽、台、粤、琼、港、桂等14个东南沿海省（市、区）只有煤炭资源量0.27万亿t，仅占全国煤炭资源总量的5.3%；煤炭保有储量只有548亿t，仅占全国煤炭保有储量的5.5%，资源十分贫乏。
我国煤炭资源赋存丰度与地区经济发达程度呈逆向分布的特点，使煤炭远离了煤炭消费市场，煤炭资源中心远离了煤炭消费中心，从而加剧了远距离输送煤炭的压力，带来了一系列问题和困难。从目前我国的主要煤炭生产——山西大同，到东部和南部的用煤中心沈阳、上海、广州、京津等地，分别为1 270、1 890、2 740和430km。随着今后经济高速发展，用煤量日益增大，加之煤炭生产重心西移，运距还要加长，压力还会增大。因此，运输已成为而且还将进一步成为制约煤炭工业发展，影响国民经济快速增长的重要因素。为此，国家必须高度重视煤炭运输问题。只有方便的交通运输，才能使煤炭顺利进入消费市场，满足各方面的需要，我国国民经济快速、持续、健康地向前发展。
2017-2023年中国煤炭物流市场现状调研分析及发展前景报告是对煤炭物流行业进行全面的阐述和论证，对研究过程中所获取的资料进行全面系统的整理和分析，通过图表、统计结果及文献资料，或以纵向的发展过程，或横向类别分析提出论点、分析论据，进行论证。2017-2023年中国煤炭物流市场现状调研分析及发展前景报告如实地反映了煤炭物流行业客观情况，一切叙述、说明、推断、引用恰如其分，文字、用词表达准确，概念表述科学化。
2017-2023年中国煤炭物流市场现状调研分析及发展前景报告了煤炭物流市场潜在需求与机会，为战略投资者选择恰当的投资时机和公司领导层做战略规划提供准确的市场情报信息及科学的决策依据，同时对银行信贷部门也具有极大的参考价值。
世界各地的煤炭资源分布并不平衡，煤炭主要集中在北半球，世界煤炭资源的70%分布在北半球北纬30°-70°之间。其中，以亚洲和洲最为丰富，分别占全球地质储量的58%和30%，欧洲仅占8%；南极洲数量很少。
世界煤炭资源的地理分布，以两条巨大的聚煤带最为突出，一条横跨欧亚，西起英国，向东经、波兰、原苏联，直到我国的华北地区；另一条呈东西向绵延于洲的中部，包括美国和的煤田。南半球的煤炭资源也主要分布于温带地区，比较丰富的有、南非和博茨瓦纳。
国家《中长期铁网规划》于2004年经国务院审议通过，其发展目标为：到2020年，全国铁营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线%，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。
1、“四纵”客运专线：⑴～上海客运专线，贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区；⑵～武汉～广州～深圳客运专线，连接华北和华南地区；⑶～沈阳～（大连）客运专线，连接东北和关内地区；⑷杭州～宁波～福州～深圳客运专线，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。
2、“四横”客运专线：⑴徐州～郑州～客运专线，连接西北和华东地区；⑵杭州～南昌～长沙客运专线，连接华中和华东地区；⑶青岛～～太原客运专线，连接华北和华东地区；⑷南京～武汉～重庆～成都客运专线，连接西南和华东地区。
3、三个城际客运系统：环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。
（二）完善网布局和西部开发性新线、新建中吉乌铁喀什～吐尔尕特段，改建中越通道昆明～河口段，新建中老通道昆明～景洪～磨憨段、中缅通道大理～瑞丽段等，形成西北、西南进出境国际铁通道；
5、新建精河～伊宁、奎屯～阿勒泰、林芝～拉萨～日喀则、大理～香格里拉、永州～玉林和茂名、合浦～河唇、西安～平凉、柳州～肇庆、桑根达来～、准格尔～呼和浩特、集宁～等西部区内铁，完善西部地区铁网络；
6、新建铜陵～、～景德镇～衢州、赣州～韶关、龙岩～厦门、湖州～嘉兴～乍浦、金华～台州及东北东边道等铁，完善东中部铁网络。
规划既万公里，既、在建设客运专线的基础上，对既进行扩能，在大同（含蒙西地区）、神府、太原（含晋南地区）、晋东南、陕西、贵州、河南、兖州、两淮、东部等十个煤炭外运，形成大能力煤运通道。近期要优先考虑大秦线扩能、北同蒲、黄骅至大家洼铁建设和石太线扩能，实现客货分运，加大煤炭外运能力。
2、结合客运专线的建设，对既有京哈、京沪、京九、京广、陆桥、沪汉蓉和沪昆等七条主要干线进行复线建设和电气化。
3、以、上海、广州、武汉、成都、西安枢纽为重点，调整编组站，客运站，建设机车车辆检修，完善枢纽结构，使铁点线、建设集装箱中心站，集装箱运输集中的线，开行双层集装箱列车。
建设客运专线，开工建设～上海、武汉～广州、西安～郑州、～太原、宁波～厦门等客运专线。建设城市密集地区城际客运系统，开工建设环渤海地区～天津，长江三角洲南京～上海～杭州，珠江三角洲广州～深圳、广州～珠海、广州～佛山城际客运系统。
加快完善网结构，开工建设宜昌～万州、烟台～大连轮渡、合肥～南京、麻城～六安、太原～中卫（银川）、精河～伊宁、永州～玉林（茂名）、铜陵～、大理～丽江、龙岗～敦煌、黄骅～大家洼铁等新线。
加快既扩能，实施京沪线、焦柳线、黔桂线、兰新线武威至嘉峪关段、沪杭线、天津～沈阳、石德线电化，开工建设沪汉蓉既有段、昆明～六盘水、滨洲线海拉尔至满洲里、湘桂线衡阳至柳州复线，进行大秦线、西延线扩能。
加快主要枢纽及集装箱中心站建设，对、上海、广州、武汉、成都、西安枢纽进行，建设上海、昆明、、广州、、乌鲁木齐、天津、青岛、、沈阳、成都、重庆、西安、郑州、武汉、大连、宁波、深圳等18个集装箱中心站。
进一步建设客运专线。建成～上海、武汉～广州、西安～郑州、～太原、宁波～厦门等客运专线。开工建设～武汉、天津～秦皇岛、厦门～深圳等客运专线。
进一步扩大网规模，建设云南进出境、中吉乌、合浦至河唇、赣州至韶关、龙岩至厦门、湖州至乍浦、（或西宁）至重庆（或成都）、西安至平凉、隆昌至黄桶、东北东边道等铁。
针对目前我国主要铁干线能力十分紧张，除秦沈客运专线外，均为客货混跑模式，客运快速与货运重载难以兼顾，无法满足客货运输的需求，并影响旅客运输质量提高的实际情况，《中长期铁网规划》提出，实施客货分线，专门建设客运专线，在建设较高技术标准“四纵四横”客运专线的同时，为满足经济发达的城市密集群的城际间旅客运输日益增长的需求，规划以环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区为重点，建设城际快速客运系统。
长期以来，我国铁网布局一直呈现着不合理态势，特别是在广大西部地区，运网稀疏，运能严重不足，与东中部的联络能力差。为此，《中长期铁网规划》提出，2020年前，以西部地区为重点，新建一批完善网布局和西部开发性新线，全面提高对地区经济发展的适应能力。西部地区在加快青藏铁等新线建设的同时，集中力量加强东西部之间通道的建设，在西北至华北及华东、西南至中南及华东间形成若干条便捷、高效的通道，形成网骨架，满足东西部地区客货交流的需要。东中部地区新建一批必要的联络线，增强铁运输机动灵活性。新建和改扩建新疆通往中亚，东北通往俄罗斯，云南通往越南、老挝等东南亚国家的出境铁通道，为扩大对外交流服务。
根据我国资源分布、工业布局的实际，结合国民经济和社会发展的需要，《中长期铁网规划》提出，在建设客运专线和其他铁线的同时，加强既有铁技术，扩大运输能力，提高网质量。第一，以京哈、京沪、京九、京广、陆桥、沪汉蓉、沪昆等七条既有干线为重点，增建二线和电气化，扩大既有主干线的运输能力。第二，根据煤炭行业发展规划，结合铁煤炭运输径的实际，通过建设客运专线实现客货分线和对既有煤运通道进行扩能，形成铁煤运通道18亿吨的运输能力。第三，在加快新线建设和既的同时，系统安排枢纽建设，强化重点客站，并与其他交通运输方式有机衔接；调整主要编组站，建设机车车辆检修，完善枢纽结构，使铁点线能力协调发展，系统提高运输能力、运输质量和运输效率，最大限度地发挥网整体作用。第四，在、上海、广州等省会城市及港口城市布局并建设18个集装箱中心站和40个左右靠近省会城市、大型港口和主要内陆口岸的集装箱办理站，发展双层集装箱运输通道，使中心站间具备开行双层集装箱列车的条件。
由于对国外高新技术的、研究、推广应用力度不够，关键技术的自主研发能力、引进技术的消化吸收能力和国产化水平不高，使得目前我国铁技术装备水平总体上仅相当于发达国家八十年代水平，高速动车组的技术尚处于研发阶段。《中长期铁网规划》提出，要把提高装备国产化水平作为“十一五”和今后铁建设一项重要内容来抓。以客运高速和货运重载为重点，引进先进技术与自主创新相结合，快速提升铁装备水平，早日达到或接近发达国家水平。时速200公里以上的机车车辆及动力组，充分整合国内资源，采取国际合作，科研攻关等措施尽快实现国产化。重载货运机车、车辆系统引进关键技术，提升设计制造水平。适应客运高速、快速和货运重载的要求，提高线桥隧涵、牵引供电、通信信号技术水平。广泛应用信息网络技术，实现铁信息化。装备水平的提升要与铁体制的相结合，提高劳动生产率、资源使用效率和运输效益。
2017-- China Coal Logistics Market Situation Analysis and Prospects Survey Report 2023
煤炭是我国的主要能源，煤炭生产约占全国能源生产总量的70%以上，在我国能源结构中，现在和将来都将占据主导地位。特别是在石油供应日趋紧张的今天，煤炭这一重要能源的供应，对我国的经济发展和社会稳定，都具有十分重要的战略意义。
从我国煤炭资源分布上看，45%的煤炭产量集中在华北能源，而消费地则主要在华东、华南沿海地区，这种产业布局形成我国西煤东运、北煤南运、铁海联运的煤炭运输基本格局。并且煤炭运输已经成为我国运输行业特别是港航运输企业赖以的支柱性货源。
随着社会主义市场经济体制的逐步建立以及我国加入世界贸易组织的影响，沿海煤炭运输市场面临着十分激烈的竞争。研究我国的煤炭运输竞争力，对我国的港航运输企业而言，又有着特殊的意义。
港口竞争力不同于国家和企业竞争力，港口业由于其特殊性，其竞争对象的研究不能仅局限于本国和自身，也不能只针对国外相关产业进行研究。选取的评价指标体系应能科学、客观地表明港口业竞争力的现状与差异。
评价指标体系要能科学地反映所评价对象的基本状况和运行规律。指标的确定要建立在科学的基础上，必须做到物理意义明确，测定方法标准，计算方法规范。应以现代科技统计理论的基础结合必要的专项调查和查证、定性定量分析结合，通过综合评价得出科学合理、真实、客观的评价结果。
建立的指标应该具有准确性。在选择港口竞争力评价指标时，可能有很多指标可供选择，但是评价指标不是越多越好，指标选取太多，即使在一定程度上提高了评价的准确性，却会影响关键的作用的体现。因此，港口竞争力评价指标的选择与构建必须注重道港口竞争力的主要方面和本质特征。
评价指标的可能性是指建立的港口竞争力指标体系的数据必须能够收集，在可行的基础上，确保所选取的指标反映港口竞争力特点并能进行定量测算和分析。
不同时期、不同行业，企业竞争力的决定因素是不一样的。建立的指标体系要适应技术飞速发展，信息网络广泛应用，以及行业自身的特点。
由于港口本身具有社会特性，是国民经济的基础设施，有明显的地域界限，它沟通社会经济的各个方面，因此港口竞争力的涉及面极为广泛。为了对港口竞争力进行全面的评估，建立评价指标体系是必要的，为此，首先要对影响港口竞争力的主要因素进行分析。
煤炭沿海系统涉及到船舶、码头、库场、装卸设备、货流以及运作方式等众多因素，是一个复杂的大系统，需要用系统的方法分析、评价系统的运行情况。本文侧重研究有关沿海煤炭港口的总体评价指标。为简化评价工作，使计算便于进行，在设置指标时遵循可操作性原则，将重点放在系统整体在港口的整体运行情况上。
许多文献论及港口竞争力的影响因素，概括起来包括港口地理、腹地综合运输发达程度、腹地和所在城市的经济实力、自然条件、政策、基础设施、集疏运系统发达程度、运营条件、管理水平和服务水平等多方面要素。针对煤炭运输的特点，本文将众多要素归纳为以下几个方面。
港口的地理区位条件是决定港口的竞争地位的最重要的因素之一。一个港口要想成为国际航运中心，首先必须具备接近国际主干航线的战略地理、优良的深水航道和得天独厚的港口自然条件。
由于港口竞争的主要对象是腹地货源和中转货源，因而如果港口位于背靠广大的经济发达地区的边缘，并且靠近国际航线，则在与其他港口的争夺腹地货源的竞争中就会处于非常有利的地位。相反，如果一个港口远离经济发达地区，或者远离国际航线，纵然该港口具有先进的现代化的港口设备，但是货物在本港装卸需要进行较长距离的内陆运输，这不仅需要花费较长的运输时间，而且还要支付内陆运输费用，也很难与其他港口直接展开真正的竞争。
航道水深是指港口的主航道水深值，短期内各个港口随时间变化水深值变化不大。当前，船舶大型化趋势使煤炭运输正在发生深刻的变化。船舶的营运对港口航道和泊位水深条件的要求越来越高，目前，世界上一些著名的港口为了争取主流船型的靠泊，争夺枢纽港的地位，大量建造-15米以上的深水泊位和航道，并且建设宽阔的港域和锚地。
煤炭港口在煤炭海运的整个系统中主要是对煤炭进行装卸和堆存，这就对港口的基础设施提出了一定的要求。煤炭运输对港口的基础设施的要求一般包括煤炭专用泊位数、设计通过能力、装卸设备、堆场及仓储能力等。
每一个港口由于泊位数，泊位吨级以及码头上装卸机械的，都存在一个年设计通过能力，设计通过能力是各个港口通过能力的指标。
基础设施综合反映了港口泊位、堆场、库场的能力，而设备条件主要包括岸边装卸机械、堆场作业机械及水平搬运机械。港口硬件设施的好坏是船公司和货主选择服务港口时所考虑的主要指标之一。
港口如果想提高和保持自己在竞争中的优势，就必须注重港口的自身规模。港口吞吐量是衡量港口规模的一个重要依据。港口吞吐量反映在一定的技术装备和劳动组织条件下，一定时间内港口为船舶装卸货物的数量，以吨数来表示。港口煤炭吞吐量反映了港口目前的煤炭运输规模，也是港口实力的一种表现形式。
港口通过要由泊位、库场、铁装卸线、道等部分所组成，其中泊位能力是主要的，港口通过能力经常受到薄弱环节能力的，其大小与劳动组织、管理水平、设备状况和数量、船型等有关，也受货类及其比重变化情况、生产的季节性、车船到港的均衡性等许多因素的影响。
通过能力利用率和泊位利用率则反映了现有能力的利用程度与现有能力之比，从另一个侧面反映了煤炭运输的规模。
港口腹地的经济实力是影响港口竞争力的主要外部因素之一。国际知名港口都有着深厚的腹地经济实力。由于强大的腹地经济实力，进出煤炭数量必然较大，因此使得港口的航线密集，集疏运发达，而且由于马太效应，这样的港口还会吸引更多的中转货物，进一步提高港口的竞争力。
港口考虑的是长期运营，所以港口运营费用的影响特别深远。港口的费用必须考虑到当地的社会经济发展状况、区位优势。平均每吨煤炭的通过成本通过货代或其它中间环节，最终将影响到货主的综合运输（物流）费用，从而也影响到货主对港口的评价和选择。
港口集疏运条件的好坏直接影响到腹地货源能否顺利进出港口，是决定港口腹地范围的重要因素。集疏运状况良好，则货物的周转时间缩短，其运输成本降低，对货物具有较强的吸引力。而煤炭的集疏运方式包括公运输、铁运输和水运等方式。总之港口作为海陆运输的交汇点，其发展受到整个内陆运输网络的影响，同时，也影响到港口在整个煤炭运输体系中的地位和作用。
港口服务管理水平的高低影响到客户对港口的选择。港口作为服务性的行业，只有使客户满意才能吸引业务。港口服务水平是港口对外形象的窗口，也是船东和货主关心的方面。影响煤炭运输的服务水平，具体涉及到平均在港时间、物流服务规模、客户稳定性、电子商务水平等方面。
港口的基础条件对客户的影响集中反映在对客户的综合服务方面。港口作业效率、拥挤程度和船舶进港时间延滞程度，这些将直接影响船舶公司的效益。在港口作业效率中，平均在港时间对货主（货代）产生较大影响。
港口所能提供的物流服务程度也是货主十分关心的问题。物流服务的好坏直接影响到货物集港及货物疏港的方便性、快捷性，从而影响港口效率。
对现代码头而言，除了要加速装卸外，其一系列配套设施和信息的传递和车辆、物流、箱流的大进大出等问题都必然会出现。因此港口管理的现代化、科学化成为当务之急。
目前港口正在推广应用EDI（电子数据交换）和MIS（管理信息系统）。因此，随着港口信息化水平的不断提高，港口知名度也会不断增加，在整个运输体系中的地位也会发生变化。
根据经济学原理，结合前面分析的煤炭运输竞争力影响因素和港口行业的实际情况，煤炭运输竞争力的层次结构可从地理及自然条件、煤炭运输基础设施、煤炭运输规模、煤炭经营、服务水平五个方面来建立，如港口煤炭运输竞争力评价模型图所示。
通过港口调查、客户调查、货代调查，对各个准则重要度进行两两比较，分层次建立判断矩阵。采用ExpertChoice软件对模型进行计算，得到各层次的权重如竞争力层次模型权重表所示。
本算例的研究对象为汕头港煤炭运输的竞争地位，从汕头港的地理考虑，应该选取那些位于粤东地区附近且距离汕头港较近的港口。
从煤炭运量及发展规模上比较，粤东附近的港口中，与汕头港上在煤炭运输规模上较具竞争力的对手有厦门港、深圳港、广州港、揭阳港。其中，广州港作为华南地区综合性主枢纽港，是华南最大的能源中转港。煤炭运输起步早、规模大，并成立了煤炭交易中心。通过水运输送的煤炭量占广东全省电力用煤量的70％，是汕头港的最大竞争对手。厦门、深圳两港虽然核心业务侧重在集装箱上，但由于其优越的地理及综合实力，以及近年来对煤炭业务的发展，煤炭运输也形成了一定规模。揭阳港位于广东东部揭阳市榕江中游。
虽然与汕头港同处于粤东地区，但由于近年来粤东、闽西及赣南地区的经济发展需求，汕头港由于其基础设施的落后，船舶在港停泊时间长，近年来已有相当部分物资改从揭阳港直接进出。并且在当地电力用煤的需求带动下，揭阳港近年来煤炭运量增长较为迅速，给汕头港造成了一定。
通过统计网站、各港口网站的浏览及实地调研，并与相关专家的讨论，将汕头港、厦门港、深圳港、广州港、揭阳港五个港口针对各项二级指标打分，将所得分数进行标准化处理，得到五个港口的最终竞争力评定结果如下表。
通过计算，各竞争港口的比较结果如下图。在五个港口中，煤炭运输竞争力的排序为广州港、深圳港、汕头港、厦门港、揭阳港。其中广州港的优势较其他四港更明显。广州港由于其煤炭运输历史悠久，存在较强实力，无论是在煤炭运输的硬件设施还是在煤炭运输经营上都具有较大优势；深圳港由于其优越的地理及自然条件，在煤炭运输上具有较大发展潜力；汕头港虽然其自然条件较为优越，从事煤炭运输也有一定历史，但是由于其老港陆域面积狭小，基础设施落后，陆上疏港道不畅，船舶在港停泊时间长，已无法满足其腹地对煤炭的需求，部分货物流向周边其他港口；厦门及揭阳港虽然目前在煤炭运输上较逊于其他几个港口，但由于其腹地的需求强大，存在较大发展潜力。
研究结果表明，港煤炭运输在地理、水深条件及煤炭运输规模上都具有一定优势。但由于老港区陆域面积的，基础设备的老化以及服务水平的滞后，使汕头港的发展受到了局限。汕头港若想在煤炭运输上有更大更长远的发展目标，必须在这几个方面有所改进。
根据以上分析，煤炭经营、煤炭运输规模、服务水平、煤炭运输基础设施、地理及自然条件这些因素都对煤炭运输竞争力产生显著的影响，这些因素可以用来分析预测某一港口煤炭运输竞争力的大小。这就是说，如果要提高某一港口的煤炭运输竞争力，就必须考虑改变总体模型中的这些重要因素；而如果煤炭运输竞争力不高，也需要详细分析总体模型中的各个因素，有可能是某个因素不适合煤炭运输竞争力的提高。因而，本文构建的港口煤炭运输竞争力模型对解决煤炭运输竞争力的科学评价问题提供了较好的参考。
2017-2023 nián zhōngguó méitàn wùliú shìchǎng xiànzhuàng diàoyán fēnxī jí fāzhǎn qiánjǐng bàogào
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