在人工智能、物联网等技术快速发展并加速向各领域渗透的当下，发展智能网联汽车已成共识。而伴随着全球汽车产业纷纷将智能网联汽车作为重点布局方向，这一市场的诱人前景已依稀可见。工信部部长苗圩在去年的世界智能网联汽车大会上就曾指出，我国推动智能网联汽车发展日趋完善，预计至2020年，我国智能网联汽车的市场规模可达到1000亿元以上。
不过，大方向虽明确，但过程中却坎坷难免。或满泥泞，或崎岖艰险，真正在这条上走的人想必对其中的曲折与艰辛最有感触。对于身处该领域的企业们来说，尽管如今他们已经推动智能网联汽车不断升级，逐步落地，但整体来看，却似乎依然没能探索出可靠的商业模式，而商业模式关乎智能网联汽车未来的长远发展，关乎多方利益，是摆在其面前的一道必须破解的难题。
智能网联汽车的智能化终极目标是实现完全自动驾驶，要实现这一目标，技术以及商业模式的创新显然缺一不可，而对于其中企业来说，或许商业模式问题更为难解。在日前举办的2019世界智能网联汽车大会上，这一话题就被多次提及。
安波福亚太区总裁杨晓明指出，目前的主动安全系统，或者L2+系统正在快速商业化，即便在中国汽车市场面临负增长的挑战之下，主动安全系统在中国仍然在快速增长，这是一个非常有潜力的市场。这就是目前正在发生的，正在向L4级全自动驾驶过渡的基础。
由此，他认为，技术不是问题，主要问题将是，在新的商业模式当中，企业的定位到底是什么，“在国内，包括百度，滴滴等，大家都试图在行业进行剧变过程当中定位自己。到底以什么定位，我们认为你必须要有一个平台，同时在定位过程当中，你必须要找到一个商业模式，在这个商业模式中，要知道你作为一个产业链的其中一部分，站在什么。”
舍弗勒投资(中国)有限公司首席技术官刘泳在中提到，中国可能是未来无人驾驶最大的市场，大家希望自动驾驶可以在2030年达到L4级别，到2040年预计整个乘用车行驶里程无人驾驶将超过60%，无人驾驶汽车超过300万辆，开创全新的出行服务领域。
不过，他同时表示，其对这个行业仍然有深深的忧虑，“这个忧虑首先来自于，我们整个商业模式是什么样的？怎样的商业模式可以为不同参与者带来利润？另外整个产业生态怎么样搭建，使生态越来越完美？还有就是法律法规和标准，现在有什么样的法律法规支持我们有这样功能的车上？什么时候可以推出这些法律？如果这些标准不能及时推出，也会对整个产业发展带来一定影响。”
世界汽车工程师学会联合会、大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全在本次大会上表示，智能网联汽车真的要发展，简单地靠产品，靠修条是远远不够了，需要一个社区，需要一个大平台，因此要有智慧的城市、智慧的交通、智慧的能源，最后才能有智慧的汽车。未来，如果说没有一个大的社区的支撑，没有的支撑，智能网联汽车很难走得太远。“从这个角度来说，这也是嘉定区立足智能网联汽车发展给大家提供测试平台，大家共建社区，最终把这个商业模式向中国乃至世界推广的最伟大的战略意义。当然，这条很漫长，大家如何分工协作又保持性是很大的挑战。”
中国智能网联汽车产业创新联盟专家委员会主任、国汽()智能网联汽车研究院首席科学家、大学李克强则指出，从量产的角度来说，我们的产业正在进行有条件的自动驾驶L3级自动驾驶，更高级的自动驾驶还需要一个漫长的道需要突破。在这样的情况下，自动驾驶也有产业的切入点，包括自动找车、代客泊车以及各类出行服务等等。另外，汽车产业正在发展新一代的智能网联技术，移动互联技术、新一代的5G技术、新一代大数据、云计算的技术正在快速突破，这当中会涉及到各类安全问题，包括交通安全问题、个人信息安全问题等等。基于这样的特点，业内合作、跨界协同是必然趋势。此外他还表示，要做自动驾驶，不只是需要单一的汽车产品，还需要连接，需要基础设施，需要基于本地基础设施，需要联网，基于此，智能网联汽车的发展一定是本地化的。
“在新的产业生态出现的情况下，新才会出现，我们称之为新的汽车零部件，包括计算基础平台、车载终端基础平台、云控基础平台、高精度动态地图基础平台和信息安全基础平台，我们认为这五种基础平台是新下智能网联汽车的支柱‘部件’，并且一定会有支撑这些部件的产业生态会出现。”他进一步表示，未来在智能网联时代，智能网联几个基础的部件，包括计算平台，一定不是过去的一级、二级供应商或是主机厂来完成，一定有一个平台供应商。大家知道，在中国互联网时代，在消费互联网时代，有BAT这样的公司诞生，未来在产业互联网时代，在智能网联时代，也一定会有若干家这样的平台公司诞生，这样的平台公司我们称之为1.5级供应商。叶选廉 景甜