2016年申通、圆通、中通都相继上市了，他们的市值是申通367多亿元、圆通447多亿元、中通600多亿元，尽管分公司的老板再也不会和我们说他们的真实财富，但是从总公司的市值里也能估量出一个大概数。
2017年中国快递完成401亿个包裹，快递收入有4951亿元，但是和中国物流比起来，快递是很小一块。 2018年2月13日，中国物流与采购联合会发布了《2017年物流运行情况分析》。分析指出2017年在社会物流总费用中，运输费用6.6万亿元，占54.7%。中国的公物流市场在全球排在第一位，公总里程五年增长约53.4万公里，公运输占据了总体物流费用的75%，所以，光一个公物流运输费用就有几万亿，这个超级大市场肯定孕育着巨大的商机。
中国经济张处于消费升级大潮和城市化高歌猛进的历史阶段，供应链扁平化和订单碎片化是这个时代的发展趋势，但是中国的物流市场大部分还是停留在很传统和很低端的运输阶段，从事运输的公司和个体司机，竞相低价来占领市场，所以中国物流业还是处在小、散、乱、弱、差现状，很多专线物流处在倒闭关门的上或者是宣布倒闭。
1、物流运输业网络化信息化平台建设的大致情况。国内物流运输业的互联网信息化建设基本是始于2012年。主要有自营自建式和加盟网络式。直营自建网络式的代表是德邦和天地华宇。自营自建网络的特点是重资产，强管控，高投入。自建自营模式也没加盟者什么事。加盟网络式的代表有安能和商桥物流。这2个公司的缺陷在于货源不可控，干线运输调配能力差、终端配送服务口碑不好，去百度浏览下评价，各地加盟商和客户的口碑反应都不佳。
还有平台式物流网络平台如货车帮和运满满等，他们搭建了强大的平台，吸引了物流公司、中介公司和个体司机入住平台，通过平台来接单。这种的本质还何洁门照艳全集是改变了接单的方式而已，把从电话接单改为网络APP接单。使用了这样的网络平台接单和发货，效率比原来有提升，但是据调查司机们的收入却是下降了，本来是司机们赚的钱，现在要被平台和物流中介公司分一部分去。
2、现在的这些模式没有从根子上解决货源的问题。整个物流运输业内呈现僧多粥少的局面，最终大家都开始价格战，所以几乎每天都有物流专线公司倒闭。司机们从事着高危的运输业务，却得不到一份满意的收入。董哥跟从事运输的司机们聊过，他们如果把买车的折旧算进去是根本不赚钱的。
3、物流运输的时效和服务问题。普遍的反应是物流太慢，服务太差，没有快递的快能够让客户心情愉快。是不是物流快不起来呢，不是的，物流运输还是有很多的环节可以优化以不断提高效率。目前物流运输业的管理还是粗放型的，从业人员素质参差不齐，没有系统培训，对整个运输环节流程没有一个有效的管控，丢件少件损件天天发生，见怪不怪，卖单的只有货主，自认倒霉。
4、物流运输业基本还是被地区诸侯割据的时代。目前没有一个足够大的品牌来统领这个市场。如果无法将高度碎片化的市场信息进行有效处理和控制，所以目前市场上这些品牌也处于一个不稳定的状态。它无法控制发生需求的终端，这种不稳定的业务形态，随时都会被同行干掉。
5、信任和结算的问题。在一个碎片化的市场里，货主和运输企业(含司机们)之前的不信任感始终存在，目前的网络平台公司在运营管控上的粗放型，对货主和运输企业(司机)之间的信任问题没有什么建设性的措施，一个负责企业仓库发货的主管，他不愿意把货交给一个不认识的司机，对对方车辆情况不熟悉，对运输质量没有承诺保障，甚至连正规都开不了的司机手里。对发生意外丢后丢件又无从追讨损失。
杨工作为一个企业老板，他深知物流发货的这些痛点:大部分中小企业发货还是靠电话，对丢件少件损件只能自认倒霉，运输时间长，仓库人员和物流公司之间的利益关系，而现在的物流运输公司都不能很好解决这些问题。
正是杨工本人20多年的实体企业操盘经验以及速达汇团队有丰富的实体企业经验和物流管理经验，熟悉用户对物流的真正需求，所开发的软件有直接能将用户的产品信息(物品的:长、宽、高、质量)录入保存功能，用户操作时只需要选择产品名称、件数及到达城市，系统将能自动计算出运费，并能将发货需求信息一键发至物流提供商手中。对交易运费等数据信息自动保存，方便用户调用结算。
所以，这是一套真正接地气的物流发货运营系统。从工厂货主的仓库出发，也就等于拥有了稳定而充足的货源订单保障，既解决了货主的担忧又满足了物流公司的业务需求，更有回头车接单系统，提高了司机们的运输效益，大家要知道啊，中国公运输货车的回头车空载率约40%哦。
现有物流公司与物流公司之间竞争日趋激烈，呈现出僧多粥少的局面。加盟速达汇后将会形成一个供需闭环，工厂企业发货信息通过网络直达相对应线的物流公司中，外部物流企业根本无法获取发货信息，这样就能促进物流公司与工厂货主之间的良性发展。对于运费则全部由系统自动计算、记录保存，免除人为，解决双方对账烦恼。
文章由325棋牌提供发布