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鉴于现代物流中心在物流系统发展中的重要作用,加快建设铁现代物流中心,以此为铁发展现代物流的重要突破口,研究铁现代物流中心发展规划、发展时机与发展模式问题就显得非常必要而紧迫了。从发达国家铁生产力布局调整的情况来看,多关闭枢纽内小型货运营业站,同时或新建大型专业化的车站,从而减少货运站的数量,实现枢纽内货运站的专业化,使货运作业高度集中化、专业化。
例如,对于港口定价问题,“欧洲”的定价理论与“英国”的定价方法之间曾存在较大的差异,前者旨在推动港口后面内陆的经济增长,而后者试图确保港口能收回自身的成本,如有可能还要盈利,不顾虑对较广大的地方经济的影响。但无论哪一种目标,企业理论都假定供给者意在使自己的福利很大化,无论把福利的定义为利润还是较高层次的追求。航空运输基础建设也存在着规模经济,尤其是建设成本中比较重要的跑道建设。据分析,一个四条跑道的机场比一个两条跑道的机场更经济,因此机场在跑道数量方面有规模经济,但是这种规模经济必须与航站楼的规模经济平衡,因为随着航站楼的扩大,旅客出人量大幅增加使得寻找和通过登机门变得越来越困难和麻烦。所以,一个机场的规模大小应该同时考虑并权衡跑道数量的规模经济和航站楼的规模不经济。
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从目前的发展趋势来看,铁生产力布局的调整正在向货运作业站场集中化、大型化方向发展,此举适应了现代运输物流的基本需求,符合运输业的总体发展方向,并已取得较为明显的成效。自新中国成立以来,我国铁经过多年的建设和发展,已经初步建成了比较完善的铁运输网络,覆盖了全国主要经济地区,取得了世界瞩目的成绩,随着铁网的逐渐完善,铁货运营业站也随之逐渐发展,目前已形成覆盖全国的铁货运营业站网络。
佩鲁认为,如果把发生支配效应的经济空间看做力场,那么位于这个力场中推进性单元就可以描述为增长极。增长极是围绕推进性的主导工业部门而组织的有活力的高度联合的一组产业,它不仅能迅速增长,而且能通过乘数效应推动其他部门的增长。因此,增长并非出现在所有地方,而是以不同强度首先出现在一些增长点或增长极上,这些增长点或增长极通过不同的渠道向外扩散,对整个经济产生不同的很终影响。物流发展规划主要包括两个方面,物流网络规划,包括物流基础设施、物流网点、物流线的规划;物流产业发展规划,如物流产业的目标、对策,以及物流产业结构等的规划。不论是物流网络规划,还是物流产业规划,都直接影响着物流产业的发展速度与发展质量。
我国铁货运场站呈现比较明显的区域分布特点,分布密度比较大的地区主要集中在京津冀为中心的华北地区、郑州为中心的中原地区以及东北和东南地区,而在广大西部地区货运场站分布数量有限,尚未形成比较完善的节点网络。此外，我国目前铁货运场站站间距平均为19公里左右,与国外平均货运站间距50公里相比差距显著。我国铁货运场站空间分布的总体特点,深人分析还可看到,我国长三角、珠三角等经济比较发达的地区铁网密度以及铁货运场站分布密度相对于华北地区略低,铁货运设施的分布与经济发展分布呈现出一定的反差,而东部地区是全国高附加值货物“白货”的主要集散以及生产,其高附加值物流服务需求强大,而铁目前在其中发挥的主导作用尚不明显。
经济活动在某一区域内的集聚往往使一些厂商可以不花成本或少花成本获得某些产品和劳务,从而获得整体收益的增加。经济增长极作为一个区域经济发展的新的经济力量,其自身不仅具有强大的规模经济效应,而且对其他经济也产生着支配效应、乘数效应和极化与扩散效应。这三种效应的产生,充分显示了经济增长极的重大意义。支配效应，佩鲁认为,“一个单位对另一个单位的不可逆转或部分不可逆转的影响”,就是“支配效应”。在现实的经济发展中,经济单位之间由于相互间的不均影响而产生一种不对称关系,一些经济单位处于支配地位,而另一些经济单位则处于被支配地位。一般来说,增长极中的推动性单位都具有不同程度的支配效应,都能通过与其他经济单位间的商品供求关系以及生产要素的相互流动对这些经济单位产生支配影响。
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